“你有没有发现一个可笑的现象，世界上销量最大、盈利性最好的企业，天天被质疑是不是要不行了；而成立没几年、年年巨亏的企业，却天天高喊要颠覆别人。”4月18日晚，在结束车展一天疲惫的采访任务后，一位媒体同行在返回酒店的路上如是说。

    尽管他说的指向性非常明显，但也反映了一个普遍的行业现象——有人说，现在的主流车企就好比手机行业的“诺基亚”，时代抛弃你的时候，连招呼都不打一声。这句话流传甚广，以至于，很多新品牌都觉得自己是手机里的“苹果”，而所有的主流车企都被归为被时代淘汰了的“诺基亚”。

    这种“错觉”，让“颠覆”、“**万以内最好”等词成为很多新品牌挂在嘴边的话术，全然忘记“谦逊”为何物。

    但有意思的是，在这次车展上，我们看到包括丰田、大众、宝马、奔驰等绝大多数有着深厚历史积淀的主流车企，却把改变、学习、进化和转型等作为参展和沟通主题，丝毫不避讳谈及智能电动化转型对自己带来的冲击和震撼，以及当下和未来如何给中国用户带来更具竞争力的技术、产品和服务。

    其中，丰田以“继承与进化”为主题，围绕“电动化”、“智能化”、“多样化”三个主题加速向移动出行公司进化。今年4月刚刚接任日本丰田汽车公司社长的佐藤恒治在上海车展视频致辞时表示：“当今的汽车产业中，中国的电动化和智能化走在了市场的前列，对于力争成为移动出行公司的丰田来说，在中国的举措有着重要的意义，那就是要引导丰田的变革。”

    这个变革的核心就是“现地化决策”——“新体制下，将践行‘团队经营’。各地区CEO认为对地区发展有益的事要当机立断，进一步推进‘做当地最好的企业’这一经营方针。中国地区的负责人是上田本部长，他作为新体制团队的成员之一，有着基于中国顾客的期待、市场的实际情况，来引领全球丰田变革的责任。”

    专程从日本飞过来参加上海车展的丰田汽车公司CTO、副社长、执行役员中嶋裕树进一步解释说，“新体制是包含佐藤先生在内，由8名执行役员组成的新团队，在新团队中我将积极推进商品研发。”

    “重要的并不是制造自己想要制造的汽车，而是制造真正让中国消费者感到喜悦的汽车。”他表示，“即使早就知道中国是世界第一大汽车市场，我还是再一次感受到品牌数量之众、新能源汽车之多，我想把这些感受都反映到今后专门为中国消费者的研发工作中。简而言之，就是‘加速现地化研发的进程’，其中之一是在中国处于领先水平的纯电动车的现地化研发。为了提供中国消费者‘想要’的车辆，我认为近距离倾听中国消费者的声音，在中国进行研发才是更高效的，为此‘虚心好学的姿态’是不可或缺的。”

    丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎也是8名执行役员之一。他在发布会后接受中国媒体采访时称，在加强现地化研发的过程中，并不是由日本总部派日方的技术人员过来做研发，而是通过不断培养中国现地的技术人员，用他们的双手来创造更好、更先进的技术。

    坦白说，作为中国汽车媒体人，在听了一整天各个企业谈自己的产品和技术有多厉害之后，听到这些更加朴实和底层的话题，内心还是会有些小感动。

    这很丰田。一个在喧嚣中依然有自己的节奏、判断和坚守的品牌。

    当然，坚守并非代表着固步自封，在过去这一年多来，我们已经可以看到丰田在加速改变。虽然这种改变的速度，相比大步流星的中国企业还是要慢一些。

    今年年初，丰田章男卸任社长一职，由佐藤恒治继任。半个月前，佐藤社长率领新体制召开了“未来方针发表会”。丰田在2026年之前将推出10款纯电动汽车，专注纯电动车型的研发和生产，目标是到2026年全球年销量达到150万辆。在中国市场，丰田将在2024年投放两款在中国本土开发的纯电动汽车。

    在这次上海车展上，这两款TOYOTA bZ纯电动专属系列的新成员——“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”和“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”进行了全球首秀。

    不过加大力度发展纯电动，并不意味着丰田将放弃多元化的发展路径。混合动力汽车仍将是丰田公司产品的一个重要支柱，丰田将采取切实可行的方法推广包括混合动力汽车在内的新能源车型。

    在此次车展上，丰田双擎品牌全面焕新，并发布了全新中文命名——智能电混双擎。除了率先搭载第五代智能电混双擎的人气车型卡罗拉和雷凌外，丰田表示，未来还将有更多搭载第五代智能电混双擎的车型相继推出，让消费者获得全新的智电体验。

    但也有一些质疑的声音——虽然从1997年丰田首款混动车型普锐斯面世至今，丰田混动技术已经经过了26年的市场考验，但当下，中国各种混动技术层出不穷，各家车企竞相追逐。在这样的背景下，丰田智能电混双擎能否保持领先优势呢？

    我将这个问题抛给了上田达郎。他表示，相比性能，现在智能电混双擎最大的挑战是价格。目前，丰田一级供应商的的现地化程度已经达到了95%，但二级和三级供应商的现地化率还有很大的改善余地。“现在有很多零部件还是从日系的供应商那边购买的，以后这些在日系购买的零部件将会转向由中国自主的生产厂商来制造，通过这些手段来提升现地化水平。”

    一方面，通过不断提升现地化率来降低成本；另一方面，不断提升智能电混双擎在智能、性能方面的优势，是丰田在应对当下“内卷”的混动市场给出的答案。

    众所周知，丰田智能电混双擎历经26年历史积淀，以完善成熟的电动化技术和卓越优异的驾乘体验，深受用户青睐。如今，丰田智能电混双擎足迹遍布全球90多个国家和地区，获得超过2250万用户的信赖，其中中国市场也有超过220万的用户。

    更重要的是，这么大的保有量，居然创造了电池系统0事故的纪录。

    这是一个值得获得掌声的纪录。一直以来，无论是纯电还是混动，用户最担心的莫过于安全性。第五代智能电混双擎采用的是丰田全新开发的锂电池系统，体积缩小34%，重量降低44%，电能输出提升8%。同时，电池单元进行包括穿刺短路、碰撞破坏以及过充电在内的自燃防控测试，确保不会发生自燃起火，让每一次出行都安心无焦虑。

    通过小型化、轻量化、精密化的锂电池系统，再加上全面提升电驱性能，实现更迅速的动力响应、更强劲的动力输出、更持续的加速性能，为用户带来更具激情的驾驶体验。

    除了性能方面的进化外，在智能方面，第五代智能电混双擎也有了非常大的提升，其所搭载的全新智能驾驶辅助系统、智能座舱、智能互联等丰富智能化配置，让出行更安全、更安心、更便捷。

    这就是“继承与进化”的价值。

    在这次车展上，很多主流车企都在谈论类似“传承与创新”的话题，但哪些应该传承，哪些应该创新；如何传承，如何创新，并不是每个企业都能像丰田这么思路清晰。其根源，在于对自己和行业要有足够的了解，知道哪些是自己长期的优势，哪些是行业不可逆转的趋势，还有哪些虽然短期能吸引关注度，但不可持续。

    当然，更深层次的原因在于，有没有当下的生存焦虑，如果有，那么动作就可能变形；而对于2023财年前三季度（2022年4月1日至12月31日）营收高达27.46万亿日元（约1.44万亿人民币），同比上涨18.01%。因此，对于丰田而言，当下需要思考的显然不是生死问题，而是长期可持续发展的问题。

    而无论从当下的节能减排还是长远的可持续发展来看，多种能源形式共存的全方位电动化模式显然更安全和稳妥。因此，除了纯电、混动和插混外，丰田也在氢燃料电池方面持续投入。

    中嶋裕树在致辞中就表示：“与纯电动车同时推进的还有丰田为实现中国氢能社会，与现地合作伙伴展开的氢能源事业。明年，日本在海外的首个氢燃料电池系统生产工厂将在北京投产。通过在乘用车、商用车领域与现地合作伙伴、清华大学等产学研机构开展共同研究，贡献于中国社会实现碳中和。”

    从另一个角度来说，丰田没有选择all in电动化，是因为有多条路径同步推进的实力，以及对于“环保车只有普及才能真正为环境做贡献”理念的践行。

    这也是一种坚守。

    再比如，当所有的汽车企业都把“年轻化”挂在嘴边的时候，丰田却一直希望实现“Mobility for All”，即为所有人提供移动的自由，包括行动不便的人士和老年人。我想，这才是“量产幸福”的真正含义。

    不从众，不媚俗，不跟风，不去定义用户，不在喧嚣中博取眼球效应，不为了短期利益牺牲长期主义，不让历史包袱成为进化的障碍。这，很丰田。